虽说铁路快运公开招投标是铁路货运改革的一部分，但是由于铁路部门没有拿出市场期待的特快货运班列，价格也比之前上涨较多，导致一半标段项目流标。这样的招投标局面让本来信心满满的铁路部门很是尴尬。问题是，市场期待的货运班列呼之不出，而且货运价格大涨，货运、物流、快递企业付出市场化的价格却拿不到市场化的营运项目，他们能不用脚投票吗？ 

　　当然，铁路部门与专家认为“涨价很正常”。铁路债务利息、工资、建铁路每一项都需要钱，铁路的运营权交给总公司之后，客货运涨价也是和市场接轨。不可否认，政企不分的铁道部堡垒被攻下，顺应了交通发展潮流与民意呼声，这是好事。但是没有市场化的铁路，何来市场化的价格？如果铁路体制改革演变为涨价改革，铁路运营模式尚未市场化，价格率先市场化，难免让人失望。 

　　单纯从市场的角度看，专家站在铁路行业的立场上表达观点，无可厚非。铁路总公司成立之初，盛光祖总经理也表达过类似观点。客观地讲，近年来，普通列车确实没有涨价，但是高铁、动车定价偏高，不召开听证会，火车票价实际上涨了不是一点点。高铁、动车组比绿皮车舒适，表面上看，民众对铁路出行方式的选择范围扩大了，但是铁路部门在增加高铁数量的同时，减少了硬座、硬卧等普通列车的营运数量。民众对廉价铁路产品的选择范围缩小了，部分乘客“被高铁”了。高铁票价甚至贵过机票，专家大谈特谈火车票市场化，岂不是让火车票价远离民生？不仅客运涨价会增加乘客经济负担，货运涨价会直接推高物流成本，给下游产品带来涨价压力。受涨价影响，铁路快运公开招投标不是有一半标段项目流标吗？ 

　　笔者以为，专家在讨论铁路客运货运市场化之前可选须先理清两个问题。更先是铁路公益性的问题。铁路是与广大民众生产生活息息相关的重要基础设施。铁路多由财政投入建设。虽说铁道部拆分为了铁路局与中国铁路总公司，但是铁路行业具有特殊的垄断属性，中国铁路总公司全国独此一家，并没有竞争对手。铁路部门显然不能忽视铁路行业的公共性，把自己简单地界定为经营性企业，不考虑公众现实感受与承受能力，用纯市场眼光衡量铁路服务，确定火车票价与货运价格。